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皇冠投注网址(www.hg8080.vip):动力电池:回收蕴含巨大商机,渠道能力构成核心壁垒,龙头尚待成型

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近年来,随着社会对环境污染问题的日益关注,用电动车取代燃油车成为默认的趋势。根据国际能源署的数据,2022年,无排放汽车和卡车可能占全球所有新车销量的13%,而两年前仅为4%。到2030年,这一数字有望增长到30%左右。各种驱动力一起推动了电动汽车从小众选择走向主流。


电动汽车变得越来越普遍,使得人类对锂离子电池的需求也在飙升。对于气候变化来说,更多地使用电动汽车是一个好消息。但制造电池所需的金属供应已经捉襟见肘,到2050年,我们对锂的需求可能会增加20倍。在这样的情况下,电池的回收利用,就变得至关重要。


一、相互成全的电池和电车


今天,我们之所以能引来电动汽车的时代,其中一个重要因素,就是电池工艺的进步。


显然,电动汽车和电池技术都不是近些年才发明出来的技术。1800年,意大利物理学家亚历山德罗·伏特发明了人类历史上的第一个电池——伏特堆。这一用锌片(阳极)和铜片(阴极)以及浸湿盐水的纸片(电解液)制成的最初的电池,证明了电的人为制造可能性。


1881年,法国工程师古斯塔夫·特鲁夫就制造出了世界上第一辆电动汽车,并用铅酸蓄电池为该车提供动力。不过,这辆车仅有15km/h的速度和16km的续航里程,整体效率甚至都比不上马车。由于当时的电池工艺和电动汽车技术的有限,因此,当时,电动汽车也没有引起太多关注。


现在,得益于电池工艺的进步,以及社会对环境污染的关注,我们正在迎来前所未有的电动汽车时代。事实上,交通工具电气化已是一个相对确定的趋势。


一方面,凭借着高能量密度、高安全性的优势,锂离子电池已经能够支撑电动汽车的里程。现阶段,锂离子电池已经成为电动汽车最重要的动力源,其发展经历了三代技术的发展,其中,钴酸锂正极为第一代,锰酸锂和磷酸铁锂为第二代,三元技术则为第三代。


另一方面,在全球应对气候变化、倡导使用新能源的背景下,传统汽车以燃油来作为动力源已逐渐不被大众所接受。全球范围内,多国政府都制定了相关政策,力图推动汽车制造商进行业务换轨,同时也激励消费者做出改变。


中国、日本、韩国、美国等主要国家都在大力发展新能源汽车,全球电动汽车销量整体呈增长趋势。2010年,新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一,作为我国战略性新兴产业之一,政府高度重视新能源汽车产业发展。先后出台了全方位激励政策,从研发环节的政府补助、生产环节的双积分,到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购,运营侧的充电优惠等,几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。

美国加利福尼亚州和纽约州出台了规定,到2035年逐步淘汰所有仅使用化石燃料的汽车的销售,其目标在于到2037年将乘用车污染减少25%。欧盟在2022年6月通过的一项提案规定:从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车。


业界认为,电动汽车将是全世界未来10年发展最快的产业之一。国际能源署发布的《清洁能源进展跟踪报告》指出,2021年全球电动汽车销量翻了一番,占整个汽车市场的9%。该报告预测电动汽车销量在2022年将再创历史新高,占全球轻型汽车总销量的比例将升至13%。


可以预见,电动汽车的使用将在全世界变得越来越普遍。


二、动力电池回收蕴含巨大商机,再生利用技术已成熟


2.1、动力电池回收符合减污降碳政策方向


未来几年市场将产生大量报废动力电池。近年来,随着新一轮能源革命的兴起,包括 我国、欧美和日韩在内的多个国家均开始大力发展新能源动力汽车,据弗若斯特沙利文 数据,全球新能源乘用车渗透率由 2017 年的 1.6%上升至 2021 年的 9.7%,2022 年预 计达 14.4%,中国的新能源汽车渗透率则由 2017 年的 2.7%上升至 2021 年的 13.4%, 2022 年预计达 24.0%,大量动力电池进入消费端。另一方面,目前动力电池寿命约为 5-8 年,随着前期新能源汽车进入报废期,可以预见未来几年报废电池的数量将大幅增 加。报废的动力电池中含有大量的有价金属,随意丢弃及处理,不仅造成钴、镍、锰、 锂等资源的极大浪费,还会严重污染环境。


动力电池回收将有效减少环境危害。 废旧动力电池中含有钴、锂、锰、镍等重金属及有害物质,若不进行适当回收处理, 将会对环境造成显著危害,例如常见的正极材料钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、磷酸铁 锂会与水、酸或氧化剂生成金属氧化物,或将造成重金属污染。 有助于降低碳排放,助力“双碳”目标达成。 目前动力电池的碳足迹计算采用的是全生命周期法,废旧动力电池中材料回收可减 少碳排放。例如,宝马与华友循环将合作对动力电池进行拆解,并通过华友循环先 进的绿色冶金技术,高比例提炼电池中镍、钴、锂等核心原材料,100%返回到宝 马自有供应链体系并再次用于宝马新能源车型动力电池的生产制造,这一举措将有 效减少矿产资源开采中 70%的碳排放量,显著减少动力电池全生命周期的碳足迹。


2.2、动力电池回收蕴含巨大经济与战略价值


动力电池中镍、钴、锂等有价金属价格高企。 以废旧三元锂电池为例,三元电池中含有镍、钴、锰、锂等有价金属,随着动力电 池产量的快速增长,含上述金属材料的需求量也将持续上升,供需更为紧张。截至 2022 年 11 月 30 日,电池级硫酸镍、电池级硫酸钴、电池级硫酸锰、电池级碳酸 锂的价格分别为 4.08 万元/吨、5.80 万元/吨、0.66 万元/吨、56.8 万元/吨。若能 够得到妥善回收利用,废旧动力电池将释放巨大的经济价值,成为名副其实的“城 市矿山”。


缓解资源稀缺性及对外依赖程度 中国电子信息产业发展研究院与生态环境部固体废物与化学品管理技术中心专业人 士对动力锂电池所需的主要资源的稀缺性进行了测算,指标具体包括以下4项:1) 占消费量比例。指目前某种资源用于生产锂动力电池的消费量占全社会消费量的比 例,占比超过 5%认为评价结果为大,反之为小。2)占新增消费量比例。指到 2025 年某种资源用于生产锂动力电池的新增消费量占全社会新增消费量的比例, 占比超过 10%认为评价结果为大,反之为小。3)是否容易替代。评估在 2025 年 前某种资源在锂动力电池生产领域被替代或减少使用的可能性。4)是否属于我国 24种战略性矿产。根据《全国矿产资源规划(2016-2020年)》中确定的我国 24种 战略性矿产名录判定。最终确定锂、镍、钴为资源安全风险较高的三种关键材料。


2.3、动力电池再生利用技术基本成熟


动力电池回收方式可分为梯次利用与再生利用。一般而言,若退役动力电池在其他领 域仍具备使用价值的,可先进行梯次利用,不适用或不再符合梯次利用条件的,进入再 生利用环节。出于安全等因素考虑,一般认为磷酸铁锂电池相对三元锂电池更适用于梯 次利用情景。国家能源局 2022 年 6 月发布的《防止电力生产事故的二十五项重点要求 (2022 年版)(征求意见稿)》提出,中大型电化学储能电站不得选用三元锂电池、钠 硫电池,不宜选用梯次利用动力电池。目前,电池梯次利用量占回收电池总量的比重约 为 14%,其余 86%的电池则直接进入再生利用环节。

三、渠道能力构成核心壁垒,多方合作模式或成主流


3.1、锂电回收行业壁垒在于渠道与技术


动力电池回收行最大的壁垒是渠道壁垒,难点在于以较低的成本收集到足够多的废旧 电池。 个人报废汽车将成为废旧动力电池主要渠道来源。 动力电池回收的货源主要来自于电池生产企业、主机厂试验车、售后维修的 4S 店 以及达到报废年限退役的新能源车。现阶段的回收电池大部分来自于工厂或企业的 电池废料,回收渠道较为清晰,但随着新能源车报废潮的来临,未来由个人车主报 废的电池将成为电池回收的主要构成部分,电池来源广泛而分散,报废汽车行业目 前存在发展不规范、大量汽车流入二手车行业等问题,报废汽车龙头企业格林美年 回收报废汽车数量仅占中国报废汽车总量的 4%,回收难度较大。


我国动力电池回收体系建设仍不够规范。 尽管工信部数据显示,截至 2022 年 8 月底,190 余家汽车生产、动力电池综合利 用等企业已在全国各地设立了 10235个回收服务网点,但多家网点实际上尚未开展 此项业务。现阶段,动力电池回收主要来源于研发试验和生产制造产生的废旧动力 电池,真正从新能源汽车上回收退役电池还很少。动力电池回收渠道能力成为约束 动力电池回收企业获利能力的重要因素。


3.2、优势互补,多方合作模式或成主流


综合国内外锂电回收发展历程,目前存在电池(材料)生产商为主的回收、行业联盟 和第三方专业公司回收三种主流商业模式。 电池(材料)生产商为主的回收模式。 动力电池生产商为回收主体,利用电动汽车生厂商的销售服务构建回收渠道,电动 汽车生产商、销售商和消费者用户配合电池回收的模式。该模式的特点是电池生产 商对自己的产品相对熟悉,回收技术难度小、成本低,但单个企业回收实力有限且 渠道较为单一狭窄,电池生产商资金周转压力较大。


行业联盟回收模式。 由行业内的动力电池生产商、电动汽车生产商或电池租赁企业等主体组成,共同出 资合作设立专门的回收组织,负责动力电池回收。该模式的特点是市场影响力强, 回收渠道更加广泛多样,但该模式对企业间的协同合作要求较高,发展尚不完善。 第三方专业公司回收模式。 电池生厂商把回收业务委托给第三方企业经营,或由部分小作坊式的专门的电池回 收企业自主回收废旧电池。该模式的特点是第三方企业独立构建回收网络,存在运 输、产品再销售难题,且小作坊式回收企业回收技术性相对较差,难以保证再制造的产品质量。


多方合作的商业模式有望成为主流。综合比较上述三种商业模式的优缺点,以及考虑到 拓宽电池回收渠道、降低回收成本的重要性以及技术互补的优势,我们认为未来我国动 力电池回收行业更可能形成电池生产商、车企及专业回收机构等多方合作的商业模式, 构建动力电池产业链闭环。


四、参与者多样化,龙头尚待成型


动力电池回收行业参与者众多,且数量激增。由于动力电池回收门槛较低,利润空间 广阔,近年来动力电池回收企业注册量飙升,2021 年,中国动力电池回收企业注册量 达到了约 2.4万家,相比 2020 年增长约 6.2 倍。动力电池回收市场目前仍是一片蓝海, 尚未有龙头企业出现,行业竞争格局暂时呈现“小、散、乱”的局面。


按照是否进入工信部白名单划分,动力电池回收参与企业可分为“白名单企业”与 “小作坊”两大类。“白名单企业”是指进入工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合 利用行业规范条件》企业名单的企业,其需要在项目选址、装备和工艺、资源综合利用 及能耗、环境保护等方面均具备一定标准,同时还要取得排污许可证、清洁生产许可证 等多项证书及项目批复文件,且规定镍、钴、锰的综合回收率应不低于 98%,锂的回 收率不低于 85%。截至目前,工信部白名单企业仅 88 家。未进入工信部白名单的企业 均可归为“小作坊”。


按照企业业务性质划分,国内电池回收行业主要参与者大体分为三类:(1)电池企业: 以比亚迪、中航锂电、宁德时代等为代表;(2)材料企业:以华友钴业、赣锋锂业等为 代表;(3)第三方专业回收企业:以格林美、邦普循环(宁德时代控股子公司)以及 环保公司旺能环境等为代表。可以看出,动力电池产业链上下游企业均积极布局电池回 收利用相关业务。


来源:​未来智库,陈根

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